FUNGSI KARBURATOR... PRINSIP KERJA...

FUNSI KARBURATOR

• Menyemprotkan bahan bakar

Bensi di semprotkan sehingga di hasilkan suatu campuran antara udara dan bahan bakar

• Kontrol perbandingan campuran

Campuran yang mempunyai kekuatan sempurna dapat di hasilkan bergantung atau sesuai dengan kondisi kerja mesin

• Kontrol tenaga mesin

Campuran di alirkan ke ruang pembakaran dan di atur dengan tepat sebagai pengontrol tenaga mesin ( RPM torque )



PRINSIP KERJA KARBURATOR

• Pinsip karburator adalah jika udara di hembuskan kedalam, dari suatu pipa kecepatan udara di pertinggi padaa pipa pengeluaran. oleh karena itu tekanan di sekelilingnya lebih rendah. permukaan air di bawah admosfer, air di aliskan ke atas dan di alirkan oleh aliran udara
• dalam ruangan kerburator, udara di alirkan ke dalam mesin. hal ini mengakibatkan tekanan negatif dalam pipa pemasukan. jika udara telah melalui venturi yang berbentuk trompet (main bore) dalam karburator, keepatan dan tekanan dalam venturi bertambah. pada tekanan negatif ini bensin di alirkan keluar ke dalam terompet dan bercampur dengan udara sebelum mengalir ke dalam ruang bakar

RUMUS MENGHITUNG CC MOTOR

Rumus menhitung cc motor adalah;
          

       3,14 X D²  X S  
                     4
  keterangan : D = diameter piston (cm)
                         S = stroke/langkah piston (cm)


contoh :
             Motor grand dengan diameter piston 5 cm & 4,95 cm
             diket : D = 5 cm
                         S = 4,95 cm
            di tanya : cc = ......  ?
            di jawab :
                           cc =          3,14 X D²  X S
                                                       4

                     
                               =         3,14 X 5²  X 4,95                                            
                                                        4

                               =          3,14 X 25 X 4,9
                                                       4
                           
                               =         97,143 cm³
               

PELUMASAN ...4TAK ...GEAR BOX....

PELUMASAN 4 TAK

   Pelumasan 4 tak pada umumnya akan di pompa oleh pompa oli untuk melumasi bagian kruk as, silinder dan kepala silinder dan gear box.
   Yang perlu di perhatikan dalam hal pelumasan adalah komponen gigi pemutar pomp oli dan saluran-saluran oli. jika ada komponen yang aus atau salurannya tersumbat, maka oli tidak dapat bersirkulasi dengan baik, akibatnya tidak ada proses pelumasan dan halitu fatal sekali pada mesin itu sendiri.
   Contohnya jika piston tidak terlumasi dengan oli saat piston bekerja, akan berakibat piston tersebut macet dan mesin akan cepat hancur..

NB:panasi mesin sekurang-kurangnya 3menit setiap kali memulai pemakainan. agar pelumas merata di seluruh bagian mesin.

MESIN 2 TAK

Di sebut mesin 2 tak karena memerlukan dua kali kerja untuk melakukan satu usaha atau satu kali putaran kruk as.

SIKLUS KERJA MESIN 2TAK

1. Piston bergerak dari TMB (Titik Mati Bawah) ke TMA (Titik Mati Atas)

    Saat piston bergerak dari TMB menuju ke TMA, terjadi langkah hisap & kompresi, dimana saat piston bergerak ke atas, maka bagian carter akan terjadi ke vakuman sehingga bahan bakar akan tersedot masuk ke ruang carter dan pada saat piston bergerak menutupi lubang buang, terjadilah langkah kompresi pembakaran (skunder).

1. Piston bergerak dari TMA ke TMB

   Saat piston bergerak dari TMA ke TMB, terjadi langkah usaha & langkah buang. hasil dari kompresi sekunder akan mendorong piston bergerak ke bawah dan terjadilah langkah usaha. setelah lubang buang terbuka maka terjadilah pembuangan gas sisa pembakaran melalui knalpaot.

   Semakin piston turun ke bawah, maka di ruang karter akan terjadi kompresi carter(primer), yang akan mendorong bahan bakar di ruang carter keluar ke bagiang depan piston melalui lubang transfer. bahan bakar yang keluar dari lubang transfer itu nantinya akan di kompresi untuk menghasilkan tenaga lagi..
begitulah seterusnya.



BAGIAN - BAGIAN PISTON

MESIN 4TAK

SIKLUS KERJA MESIN 4TAK

a. Langkah hisap
    > Piston bergerak dari titik mati atas(TMA) ke titik mati bawa(TMB)
    > Klep hisab tebuka
    > Campuran bahan bakar dan udara akan masuk dari karburator ke ruang pembakaran

b. Langah kompresi
    > piston bergerak dari TMB ke TMA
    > klep hisap dan klep buang tertutup
    > bahan bakar akan di kompresi/di padatkan di ruang bakar dan sebelum pistin mencapai TMA (10 - 15 derajat), busi memercikan api sehingga timbul pembakaran

c. langkah usaha atau kerja
    > karena dorongan pembakaran piston bergerak dari TMA menuju TMB
    > klep hisap dan klep buang tertutup
    > gerakan piston tersebut digunakan untuk memutar kruk as guna menggerakkan mesin
d. langkah buang

    > Piston bergerak dari TMB ke TMA
    > klep buang terbuka
    > sisa pembakaran akan terbuang melalui knalpot

CVT(Continuous Varible Transmission)

     CVT (Continuous Varible Transmission) adalah sistem perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai putaran mesin. sistem ini tidak memiliki gigi transmisi, tetapi sebagai gantinya menggunakan dua buah purley(depan & belakang) yang di hubungkan denga sabuk v-Belt. dengan sistem ini nantinya pengendara tidak perlu mengoprasikan perpindahan gigi sehiangga lebih mudah.

     Purley depan berhubungan langsung dengan kruk as, sedangkan purley belakang berhubungan langsung dengan final gear langsung ke roda belakang. kedua purley ini dapat melebar dan mengecil sehingga akan mendesak sabuk ke arah luar. lebar kecilnya purley tergantung putaran mesin berdasarkan gaya sentrifugal(gerakan melontar ke luar). purley belakang kecilnya tergantung purley depan.

     Pada saat langsam posisi purley depan lbi kecil dari purley belakang, sihingga ibarat gigi adalah gigi berat atau perbadingannya kecil.. begitu jga sebaliknya, saat putaran tinggi purley belakang mengecil akibat tarikan purley depan, sehingga ibarat gigi adalah gigi ringan atau perbandingannya berat..

toni.

semoga bermanfaat,,,

MESIN BERISIK

SUARA BERISIK DARI KOPLING

1. Alur countershaft dan hubungan rusak
2. Gigi plat kopling aus
3. Plat-plat kopling aus

 SUARA BERISIK DARI POROS

1. Bearing raiting sudah tua
2. Bearing ujung besar aus
3. Bearing jurnal aus

SUARA BERISIK DARI TRANSMISI 

1. Gigi aus atau cacat
2. Hubungan antar gigi aus atau longgar
3. Premari gear aus atau cacat 

MASALAH KAMPAS KOPLING NEW JUPITER Z

Kampas Kopling Selip Saat Bore Up

 Yamaha New Jupiter-Z 115 cc banyak mengalami perkembangan di sektor mesin. Diantaranya perkembangan konstruksi kopling house yang sekarang menggunakan sistem diafragma macam mobil. Baru-baru ini terdengar penyimpangan pada sektor kopling housenya.

"Plat kampas koplingnya mudah terbakar. Tapi hal ini terjadi pada New Jupiter-Z yang diboreup hingga 137 cc lewat pemakaian piston kompetisi diameter 55mm," buka Antok mekaniknya Aneka Jaya Motor di Rungkul Kidul Industri 10, Surabaya. Transfer power mesin jadi kurang mulus diteruskan oleh perangkat kopling house dan gigi transmisi. Sebaliknya menimbulkan selip kopling. 

Bagaimana cara mengatasinya? "Tak ada cara lain yakni memasang dobel pegas diafragma," saran Antok. Tapi pegas diafragma dibubut dahulu di bagian jari-jari tengahnya untuk mengatasi keterbatasan space pada kopling house. Setelah dipotong pasang berdampingan dengan plat diafragma orsinya.

  

dan ciri khas bekas kampas kopling selip, seringkali menimbulkan permukaan plat kopling dan bidang dudukan kampas kopling menimbulakan nat atau alur. kalau dibiarkan, mudah sekali menyebabkan dekapan plat kopling dan kampas kopling kurang maksimal. "untuk itu poles ulang nat atau alur bekas kampas kopling selip. Agar nantinya dekapan kampas kopling kembali normal dan lebih pakem," yakin antok memastikan.

tehknologi injection

 

EFI (Electronic Fuel Injection) Pada Motor

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM


Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis. Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya. Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama. Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

>>Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

>>Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

1.ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

2.Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

3.Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

4.Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

5.Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

6.Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

7.Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

8.Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

9.Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

10.Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

11.Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

12.Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.

ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.

Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).

Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:

1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.